Dietro ogni grande successo ci sono uomini che lavorano e che sfruttano appieno la loro genialità e capacità, per arrivare a traguardi prestigiosi, anche se spesso il loro nome cade nel dimenticatoio del tempo. Un personaggio che è stato importantissimo per raggiungere traguardi come il record mondiale di velocità su idrovolanti con motori a pistone, conquistato da Francesco Agello il 23 ottobre 1934 ai comandi di un Macchi-Castoldi M.C.72 portato alla velocità media di 709,202 km/h, a Desenzano del Garda, è stato Armando Palanca, un tecnico geniale che ha operato nella aeronautica italiana per oltre 40 anni, durante i quali si è avuto il rivoluzionario avvento della propulsione a reazione. Palanca rappresenta in pieno la straordinaria operosità, l’eccezionale genialità ed il sorprendente intuito di generazioni di capaci tecnici.
Arruolatosi nella Regia Aereonautica il 6 febbraio del 1925 come allievo motorista di volo, Armando Palanca venne assegnato nel giugno del 1926 all’8° Gruppo Caccia di Mirafiori, mettendosi subito in luce nel generale contesto dell’intenso lavoro di strutturazione ordinativa, tecnica, operativa e amministrativa che in quel momento l’aviazione militare, divenuta Forza Armata autonoma da appena un triennio, stava affrontando. Nel 1928 il colonello Bernasconi che lo aveva visto all’opera a Mirafiori nel risolvere i problemi di carburazione degli AC.3 e dei CR.1 lo volle fortemente al Reparto d’Alta Velocità di Desenzano sul Garda. Limitandoci alle sole invenzioni e brevetti realizzati da Palanca presso il Rav di Desenzano segnaliamo: nel 1929 l’invenzione di uno speciale apparato di “rinvio per comando direzionale”, che verrà applicato ai velivoli ad alta velocità “M 39”, “M 52”, “M 67” e “MC 72”. Nel 1931 il brevetto di “perfezionamenti ai dispositivi di carburazione per motori a combustione interna” che saranno integralmente apportati al motore “Fiat A.S. 6” dell’idrocorsa “MC 72”: apparecchio che doveva conquistare i record mondiali di velocità. Questo brevetto risulterà fondamentale per la conquista dei record di Agello. Di fatto il motore Fiat A.S. 6 era soggetto a dei ritorni di fiamma dovuti a problemi di carburazione che erano stati oggetto anche dell’esplosione in volo del velivolo pilotato dal tenente Stanislao Bellini, che era stato allievo del secondo corso velocisti del Rav. L’idea geniale di Palanca per cercare una soluzione fu quella di far lavorare il motore a pieno regime a banca sostituendo i condotti di alimentazione con una serie di tubi trasparenti al fine di poter verificare, seguendo visivamente, il flusso del carburante. Si scoprì così che il problema era dovuto ad una insufficienza di portata degli spilli delle vaschette dei carburatori che a pieno regimo di motore non erano in grado di fornire adeguato carburante. Furono così sostituiti ed integrati con adeguati ingressi ed il problema fu risolto, dando di fatto il via alla possibilità di utilizzare appieno l’MC 72 per la conquista dei record.
Infine nel 1932 realizzò, in collaborazione con il Colonello Bernasconi, un’elica “con fessure anticavitanti” per aerei veloci, muniti di motori non predisposti per il comando variabile del passo dell’elica. Congedato per fine ferma ed entrato a far parte del personale civile dell’Aeronautica con la qualifica di Capotecnico, Palanca fu nel 1936 presso la Direzione delle Costruzioni Aeronautiche di Milano e nel 1938 in Brasile come istruttore degli equipaggi di tale nazione montati su “SM 79”. Tra i suoi progetti ed invenzioni segnaliamo nel 1936 l’ideazione di un nuovo metodo (che, sotto il nome di “Drop”, verrà adottato da tutti gli aerei del mondo equipaggiati con motori alternativi) per la perfetta regolazione del titolo di carburazione. Nel 1937 la preparazione degli “SM 79” destinati alla gara internazionale Istres-Damasco-Parigi, vinta dall’Italia (Primo, secondo e terzo posto) e alla quale, altresì, Palanca partecipa direttamente, al fianco del Magg. Lippi e del Cap. Castellani. Nel 1938 la messa a punto dei tre “SM 79” che effettueranno il raid Roma-Dakar-Rio de Janeiro e dei velivoli adibiti alla linea civile Roma-Siviglia-Villa Cisneros-Isola del Sole-Recife-Rio de Janeiro. Nel 1939 un lavoro analogo a quanto sopra su un “SM 75 PD” che, al comando del Ten. Col. Tondi, si aggiudicò il primato mondiale di distanza (Km. 12.935 coperti in 52 h. e 32′). Richiamato, quindi, alle armi nel maggio del 1940 passò di incarico in incarico, tutti di grossa responsabilità, meritando, tra l’altro, nel 1942 la promozione a Sottotenente del Ruolo Specialisti per merito di guerra.
Nel 1942 Palanca effettuò controlli su un altro “SM 75 PD” che fu impiegato per il volo Roma-Bengasi-Asmara-Roma, avendo per piloti il Colonello Paradisi e il Capitano Magini. Altri controlli sempre su un velivolo dello stesso tipo, utilizzato per un collegamento con il Giappone (equipaggio Tenente Colonnello Moscatelli, Maggiore Curto, Capitano Magini, Sotto Tenente Mazzotti, Maresciallo Leone) sul percorso Roma-Saporoshie-Pao Tow Cen-Tokio-Pao Tow Cen-Odessa-Roma, e cui Palanca intervenne di persona sino a Saporoshie, allo scopo di regolare in tale base russa, ma in mano tedesca, il sistema di carburazione con il carburante ivi esistente. Inoltre progettò uno strumento per aerei da caccia e d’assalto in grado di indicare istantaneamente al pilota i parametri ottimali per il comando del mezzo in qualsiasi condizione e a qualsiasi quota ed effettua attività ispettiva presso le Ditte “Fiat”, “Alfa Romeo” e “Piaggio” impegnate in un programma di sviluppo di motori d’avanguardia con compressore a più velocità e per il rilevamento in volo delle caratteristiche dei velivoli sperimentali. Nel 1943 brevettò uno speciale carburatore per motori “Fiat” e “Piaggio” montati su apparecchi da caccia e d’assalto. Nel 1946 realizzò, nel tentativo di cercare di aumentare la quota di tangenza degli aeroplani da trasporto, come da richiesta del Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, Generale Ajmone Cat, un dispositivo d’installazione dei turbo compressori degli aerei americani “B 24” (i noti “Liberator”) sui motori di un “SM 82”, che in un volo di collaudo raggiunse in atmosfera standard i 10500 metri.
Combattente della guerra di liberazione, Armando Palanca fu, poi, sindaco di Appignano nel 1944-45 e, nel 1947, fu nominato Direttore Tecnico della “L.A.T.I.” (Linee Aeree Transcontinentali Italiane) e, nel 1952, capo Servizio Tecnico operativo dell'” Alitalia”, dove elaborò un nuovo sistema per la pianificazione dei voli di linea dell’aviazione civile su qualunque percorso, a qualunque quota e alle condizioni della “massima efficienza globale”, subito adottato da Alitalia, società che lasciò venti anni dopo per raggiunti limiti d’età. Cessata nel 1972 l’attività in Alitalia, continuò ad occuparsi di problemi di alta tecnologia come sistemi frenanti e sovralimentazione dei turbocompressori dei motori di Formula Uno delle Ferrari e delle gare di endurance ( 24 ore di Le Mans) della scuderia Bellancauto, con cui disegna anche una carrozzeria aerodinamica, e delle auto storiche della Campidoglio Motori. Palanca fu una presenza sicuramente importante e significativa nel mondo motoristico, durata quasi mezzo secolo, sottolineata da una straordinaria operosità ed eccezionale genialità. Di fatto Armando Palanca può essere il rappresentante simbolo di una intera schiera, di una categoria di tecnici specialisti di volo, di motori e di problematiche ad esso legate, che grazie alla loro capacità, creatività, impegno, hanno portato l’aeronautica italiana a primeggiare nel mondo intero.
