prima parte

Può una sequenza di numeri o, meglio ancora, un solo numero incidere in modo stranamente ricorrente ed addirittura mortale sulle vite, non di un solo uomo, ma di un padre ed un figlio, a tre decenni di distanza l’umo dall’altro? A volte il destino sembra essere amaro e crudele, e quasi giocare, combinando in modo anomalo e incredibile, fatti e circostanze, come quelli che hanno segnato per sempre i piloti automobilistici Ascari, padre e figlio: due grandi campioni che alla stessa età, sono morti nello stesso numero progressivo del giorno, il tragico 26, a trenta anni di differenza, quando avevano entrambi 36 anni e mancava poco più di un mese al loro trentasettesimo compleanno. Questi i luoghi e le date: Montlery, 26 luglio 1925 e Monza, 26 maggio 1955. Tra queste due date passarono 30 anni, ed in quello stesso maledetto giorno morirono due grandi campioni italiani: Antonio ed Alberto Ascari, entrambi vittime di uscite di strada, in curva, mentre erano al volante di bolidi da corsa. Un padre ed un figlio dalle vite quasi parallele. Scomparsi lo stesso giorno, a 36 anni 10 mesi e 13 giorni Alberto; a 36 anni 10 mesi e 11 giorni Antonio, con entrambe le vetture capottate.

Alberto non sopportava i gatti neri ed in particolare il numero 13, con tutti i suoi multipli. Era nato il 13 di luglio 1918 e le lettere che formano il nome ed il cognome sono 13, come quelle del padre. Il suo esordio in F.1 avvenne il 13 maggio 1950, ottenne 13 vittorie con la Ferrari e 17 podi. La Lancia sulla quale era volato in mare aveva il numero 26, un multiplo di 13 e lo stesso del giorno della fatale uscita di pista a Monza. Quando si dice… le coincidenze. Le vite degli Ascari si incrociarono più volte con i due piloti lodigiani Campari e Castellotti che furono pure loro compagni di scuderia. Forse la fama del figlio, che legò il suo nome alla Maserati, alla Lancia e soprattutto alla Ferrari, é rimasta più a lungo nel cuore degli appassionati. Più oscura, lontana nel tempo, faticosa e altrettanto tragica la carriera sportiva del padre.

Antonio Ascari inizialmente intraprese la carriera di meccanico elaboratore e pilota di modelli sportivi per l’Alfa Romeo, prima di diventare pilota professionista. La sua prima vittoria fu nella Parma – Poggio di Berceto del 1919, prima corsa italiana del dopoguerra sulla Fiat S 57/14 B che era stata progettata per il Gran Premio di Lione del 1914. Stabilì addirittura il nuovo record di salita, alla media oraria di 83 chilometri. Proprio in questa edizione fece il suo esordio nel mondo delle competizioni Enzo Ferrari, poco più che ventenne, sedendo al volante di una CMN. Arrivò undicesimo assoluto e quarto di Categoria. Ferrari si ripresentò all’edizione del 1920 su una Isotta Fraschini ed arrivò terzo assoluto in una gara vinta da Giuseppe Campari. Poi una serie di gare dove la sfortuna era imperante. Nell’agosto 1920 lo stesso Ascari fu promotore, organizzatore e concorrente della prima Coppa delle Alpi, un massacrante concorso di regolarità in cinque tappe, per oltre 2000 chilometri complessivi lungo tutto l’arco alpino italiano. A competere in una formula piuttosto complicata (classifica stabilita in base alla media oraria di 48 chilometri; in caso di ex aequo, sarebbe risultata vincitrice la vettura di minor cilindrata che avesse compiuto l’intero tragitto a cofano piombato) furono piloti della fama di Sivocci, Ferrari (co-pilota di Ascari, già allora capitano della Alfa Romeo), Campari, Minoia, Sailer, Rebuffo. Sivocci e Ferrari terminano rispettivamente quarto e sesto.

La “vertiginosa marcia” di Ascari (come riporta La Stampa sportiva, 21 agosto 1921) terminò, invece, all’ultima tappa, per un ribaltamento lungo la discesa di Madonna di Campiglio. Nella Targa Florio 1922, vinta da Masetti su Mercedes, Ascari fu bersagliato dalla sfortuna, come si legge nell’articolo di Mario Morasso, su “Rapiditas”. “Ecco le Alfa Romeo che con Ascari in testa giungono una dopo l’altra al traguardo. Ascari con una splendida corsa, irruentemente, temerariamente combattuta, che lo addita come uno dei nostri più bei guidatori, attribuisce a sé e alla sua Alfa Romeo il vanto di campione dell’industria italiana. In uno slancio riconoscente, mentre tuona contro la sfortuna che si é accanita contro le sue gomme, obbligandolo a cambiare in istrada non so quante ruote, egli bacia riconoscente la generosa vettura, che si é prodigata inesauribilmente e che si é classificata prima di tutte le macchine italiane”. Difatti Ascari, che aveva scelto di gareggiare su un’Alfa ES sport 20/30 HP, praticamente un modello da turismo, inferiore già in partenza alle vetture da grand prix degli avversari, era stato in testa per parecchi giri. Alle ultime battute, forò. Cambiò la ruota, ripartì. Forò di nuovo. Ripartì. Alla terza foratura, Giulio Ramponi, il meccanico, per fare più in fretta riuscì addirittura a sollevare la vettura senza il cric. La ruota venne cambiata per l’ennesima volta, ma la vittoria assoluta sfumò. Si classificarono quarti. Nel 1923 la squadra corse Alfa Romeo, che aveva gareggiato su 40-60 HP prebelliche, oppure su 20-30 ES sport ebbe a disposizione una versione speciale della RL, predisposta appositamente per la Targa Florio.  Il risultato fu ottimo: Sivocci primo, Masetti quarto, Ascari…sarebbe stato secondo, se un guasto non lo avesse immobilizzato senza possibilità di recupero a 200 metri, non di più, dal traguardo. Il 1924 fu l’anno della svolta. Dal settembre dell’anno prima Vittorio Jano, fino ad allora progettista presso l’Ufficio tecnico della Fiat, era entrato all’Alfa. In un primo tempo si limitò a sovralimentare la P1, ottenendo un incremento di potenza e di velocità. Già nel marzo 1924 iniziarono le prove al banco del motore P2, e a maggio si provarono su strada i primi prototipi. Erano passati appena sei mesi dall’inizio del progetto. L’esordio fu deciso al II Circuito di Cremona, che si correva a giugno. “Il Circuito di Cremona” – scrive “Auto Italiana” – segna una nuova tappa dell’ascendente cammino automobilistico”. Gli aggettivi usati per descrivere l’impresa di Ascari vanno da “sbalorditivo” a “grandioso” a “eccezionale”. Forse il linguaggio era un po’ iperbolico, ma la velocità di 195 chilometri orari resta comunque un record, ed Ascari staccò il secondo arrivato di 54 minuti.  Alla Targa Florio si ripete la stessa scena dell’anno precedente: Ascari guidò la corsa fino all’ultimo giro, la volata finale…e a 200 metri dal traguardo il guasto che vanificò gli sforzi.  Al Gran Premio d’Europa di Lione Ascari tallonò Lee Guinness, poi Bordino, finché prese risolutamente la testa, mantenendola per quasi tutta la corsa.  Vinse Campari, precedendo l’idolo di casa. Per Ascari nuova delusione per la rottura del comando anticipo magnete. Di lì a poco, finalmente, la prima, grande, vittoria. Fu al Gran Premio d’Italia a Monza, nell’ottobre. Quattro Alfa Romeo ai primi quattro posti; Ascari, il vincitore, batteva il record sul giro con 3’34”, record che durò fino al 1930. Questa corsa passò alla storia per essere stata quella in cui gli stessi organizzatori ordinarono ad un pilota, che naturalmente era Ascari, di moderare la sua velocità. Lo fecero addirittura con un fonogramma consegnato al posto di rifornimento dell’Alfa, che diceva: “Se Ascari continua a fare curva grande e curvetta in modo pericoloso per sé e per gli altri, dovrei essere costretto a fermarlo. Firmato: Mercanti” (commissario generale e direttore della corsa). Per la stagione 1925 le competizioni internazionali erano tre: i gran premi di Europa a Spa (Belgio), di Francia a Monthléry e d’Italia a Monza. Scontata la partecipazione dell’Alfa Romeo. A Spa l’ingegner Romeo puntò su una tattica che si rivelò vincente: gli avversari francesi furono sbaragliati, i loro motori cedettero uno dopo l’altro lungo gli 804 chilometri di percorso pieno di curve e di pendenze, con margini dalle pessime condizioni, tanto da costringere i piloti a correre al centro della già stretta pista. Ascari e Campari fecero una gara regolarissima, cogliendo una vittoria (si classificarono al 1° e al 2° posto) che entusiasmò l’intera Italia. La media di Ascari (131 chilometri all’ora sul giro e quasi 120 sul totale degli 804) fu considerata sorprendente.

continua…